出品｜虎嗅汽车组
作者｜邢书博杨杰
题图｜视觉中国
2026年春天，持续三年的汽车价格战终于打不下去了。
五一假期前夕，十余家车企密集发布调价公告。把智驾选装包从9900元调到12000元，长安启源官宣涨3000元，奇瑞星途涨5000元，小米新款SU7全系涨4000-8000元。同时，还有更多品牌通过缩减终端综合优惠、取消免息政策等方式变相提价。
但在诸多新能源车企涨价的风潮之下，一组数字暴露了行业更大的真相。
乘联会统计数据显示，今年1-4月，全国乘用车累计零售约560.4万辆，同比下降18.5%。4月新能源乘用车零售84.9万辆，同比下降6.8%，但渗透率却首次突破60%。
这组数字的背后是新能源市场“被动渗透”的虚假繁荣：不是新能源车卖得更多了，而是燃油车崩得太快了。
那么，销量持续走低的新能源车，在此时选择涨价，这究竟是不是一场欲涨还休的集体焦虑？
带着这样的疑问，虎嗅汽车组走访了数十家经销商门店，并与一线车企和供应商展开直接对话。我们最终得到的回馈，不仅远比车企公告上的数字复杂，也比低迷的市场趋势更加触目惊心。
到底是涨价潮，还是降价潮？
先看官宣涨价的阵营。
比亚迪5月1日最新生效的调价中，王朝/海洋网多款热销车型上调3000-6000元，“天神之眼B”智驾选装包从9900元调至12000元。实地走访中，虎嗅看到，店内海狮05标配“天神之眼C”，选装B级智驾包比以往需加2100元，店内销售人员告知，二者的具体功能只差城市NOA，另外，比亚迪店内终端购车没有任何优惠。
特斯拉也在今年3月官宣涨价，其中Model Y长续航版涨价1.8万元、高性能版涨价2万元。实地走访中，我们看到特斯拉店内全系无优惠，基础L2功能免费，高阶智驾则需要3.2万元额外开通。除比亚迪与特斯拉两家代表性企业之外，长安启源和奇瑞星途等车企也分别涨价数千元。
作为此次涨价的重要参与者，比亚迪的操作值得深入聚焦。作为行业领头羊，其以选装智驾升级包进行涨价的行为，一方面是在试探市场反应，另一方面，则因为过去三年的价格战，比亚迪虽是赢家，但也付出了利润代价。2025年的财务数据显示，其单车净利润已从高峰期的近万元压缩至约6000-7000元区间。部分走量车型在扣除终端优惠后，毛利已非常微薄，此次比亚迪的选装包涨价可以直接助力其拉高净利润。
加之，用户对智驾功能的接受度日益提升，比亚迪认为其智驾能力已足够成熟和强大，值得用户单独付费。这是在向市场传递一个信号，比亚迪的技术特别是智驾，是有价值的，不能永远免费赠送。这是从“卖硬件”转向硬件+软件盈利模式的关键一步。
但是，不同于以上车企“涨价卖车”的行为，在虎嗅的实地走访中，更多终端的新能源车销售行为仍以促销为主。
吉利极氪、银河均有不同程度优惠；长城旗下新能源车型优惠力度从五千到数万元不等，智驾终身免费，店内通知明确“近期无涨价动作”；阿维塔优惠1万元，智驾需额外支付1.2万元开通华为智驾功能。
合资品牌更是涨价潮的局外人。广汽丰田铂智3X终端优惠1万元，明确无涨价计划。BBA阵营则走了另一条路，奥迪通过官方指导价进行向下调整，奔驰以“一口价”替代了过去暗藏在终端的大幅优惠。宝马方面向虎嗅明确表示，指导价当下不会进行调整，销售终端价格是经销商行为，集团无权干涉。
也还有相对稳价的企业。
东风是个代表。虎嗅汽车从东风乘用车品牌事业部了解到，目前东风已建成年产60万台自主乘用车电驱动总成及10万台商用车驱动电机能力；在电控领域，建成了30万套自主控制器和70万套IGBT的生产能力，自有供应链有力保障了成本可控和终端价格稳定。
此外，一汽和上汽等大型央企也同样在加速推进核心零部件自主可控，积极布局自有供应链。
在新势力车企领域，华为余承东在发布会上坦言，由于存储芯片价格压力，Pura 90单机平均成本上涨了1200至1500元，但售价反而降了1000元，成本全部由华为自主消化。汽车领域也是如此，华为既没有跟风涨价，也没有通过智驾组合包、保险、车贷等方式变相调价。
在姚家园鸿蒙智行直营店，无论销售还是行销负责人均表示，短期内原材料涨价不会影响鸿蒙智行旗下终端价格。门店行销总监对虎嗅强调：“我们的发布会预售价和终端价格一致，不会出现涨价，主要是由于我们自己生产核心零部件，拥有自主定价权，目前主要是优化产能产线，把上涨的这部分成本扛下来。”
蔚来李斌直言，原材料成本上涨带来的压力将由车企内部承担，不将上涨的价格压力给到用户端。零跑汽车也对虎嗅表示，品牌不涨价，是因为成立之初就把成本控制权握在自己手里，全域自研意味着有15%-18%的缓冲空间，这就是零跑的技术底气。
一位购车者的话，道破了这场涨价叙事最尴尬的地方，“网上都在说要涨价，但我看了一圈车，感觉价格跟前年初差不多。”同时，也有刚刚走出比亚迪店、但并未下单订车的消费者对我们表示：“知道比亚迪的车不错，但现在卖车不仅没优惠，竟然还敢涨价，我都怀疑自己听错了。”
这种体感的错位，恰恰是行业最焦虑的地方。在虎嗅看来，尽管数十家新能源车企“集体涨价”的媒体新闻听起来声势浩大，但线下门店真实的销售场景里，”涨价“未必——有的品牌官宣涨价但终端依旧在暗中促销，有人喊着不打价格战但优惠力度前所未有，还有人根本不参与这场涨价叙事。
基于此，虎嗅认为这场被高调宣扬的涨价潮，是行业在成本挤压和销量下滑的双重夹击下，进行的一次极限压力测试。
涨完之后的第二季度销量，才是真正的判决书。
到底是谁在逼车企涨价？
如果说终端的价格面貌是分裂的，那成本端的故事却出奇地统一。
2026年开年，汽车行业遭遇一场来自上游产业链的涨价围攻，锂、铜、铝以及芯片全品类价格上行。
首先，电池级碳酸锂持续上攻，致使单车电池成本增加3000-5000元。统计数据显示，碳酸锂价格从2025年下半年不足6万元/吨一路攀升，进入2026年后继续加速。截至5月13日，现货已突破20万元/吨大关。
同样让车企供应链负责人夜不能寐的，是存储芯片。TrendForce数据显示，2025年9月以来，汽车级DDR4与DDR5内存价格累计涨幅分别突破150%和300%。2026年一季度，包括HBM在内的DRAM平均价格环比上涨50%-55%。
更严峻的是，晶圆厂产能恒定，AI数据中心的高价抢单正在将车规存储芯片挤到供应链边缘。
对此，理想汽车供应链高层已预警，2026年车用内存芯片的供应满足率可能不到50%。车企和互联网巨头抢芯片，在这场不对等的战争里，汽车行业正在节节败退。
智能驾驶芯片供应商地平线向虎嗅表示，公司在2025年底提前锁住了内存供应价格，2026年的内存价格波动因此不会冲击其毛利率。其最新推出的舱驾融合芯片“星空”也竭尽所能在自己的技术半径内帮车企省下数千元的单车成本。但当下来看，这终究是杯水车薪，智驾芯片只占整车成本小部分的基本事实，决定了地平线们能递出的解药，剂量还远远不够。
第三层压力则是金属原材料的全面上涨。铜价、铝价在2026年一季度均有着双位数涨幅，从车身结构件到线束总成，几乎没有一个环节能逃过。综上种种压力都汇聚到行业利润率之上。乘联分会数据显示，2026年前两个月汽车行业利润率仅为2.9%，相对于下游工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业已跌至历史性低位。
崔东树对此评述一针见血：“要知道，几年前汽车行业的利润率还在8%左右，长此以往将对整个产业带来更大的冲击。”
那么，看似火热的新能源汽车产业，利润到底去哪了？表面来看，利润正以前所未有的速度向上游集中，碳酸锂矿商、电池制造商以及存储芯片厂等企业春风得意，而留给整车厂的只剩下不到3%的一点残羹利润。
在虎嗅与多家车企的对话中，我们也看到，多数车企明知过去几年的价格战是典型的双输行为，却没人敢先停下来。只因谁先收手谁可能先死，于是继续踩油门冲向悬崖，等到所有人都意识到该急刹，已经没人知道该谁先停下来。
价格博弈背后的压库困局
新能源涨价潮的背后，更大的背景板令人警惕。
4月中国汽车经销商库存预警指数高达62.1%，同比上升2.3个百分点，环比上升4.6个百分点，位于荣枯线之上，高达68.8%的经销商反馈客流下滑。
聚焦当下，卖车究竟是涨价还是降价，本质同样是直营和经销商的模式之争。
目前来看，传统4S店模式正经历系统性崩溃，而最直接的导火索就是高库存挤压资金链。为了回笼资金，经销商只能亏本清库存以保证现金流，更有多家豪华品牌终端价格腰斩，单车亏损动辄数万元。
在此背景之下，2026年一季度，经销商新车销售毛利率为负21.5%，超过80%的经销商存在价格倒挂。最终的结果是，全国超55%的4S店亏损，仅2025年就有4400家门店退网，留下一堆卖不掉的新车。
在朝阳区四方、金盏等地，网传有大批新车坟场，即经销商配货积压滞销车停车场。一位前合资车企4S店工作人员对虎嗅汽车表示，5年前车卖得好的时候，厂商一般采用搭售模式出货。如果经销商需要向上游厂家批发畅销车型，那么厂商会要求经销商同时购买一些滞销车型搭配购买，否则不出货。刚开始畅销车和滞销车是按1比1搭售，到后来是1比3，最夸张的时候是1比5。
该工作人员表示，由于长期搭售，导致滞销车越来越多，有的甚至库存在三到五年，成为僵尸车。这些僵尸车或是被抵押给银行，或是转让给其他债权人。债权人则通过网络销售卖给偏远地区，价格最低能到三折。但是越降价越不好卖。这些车由于长期停放，电池亏电、底盘变形、轮胎破裂，而且基本没有质保，安全性堪忧。
随后，虎嗅汽车通过网络线索实际去到朝阳区金盏某一处汽车坟场。野草一人多高，被围栏完全格挡。透过缝隙能看到里面停满了一堆白色未上牌车辆，有的轮胎已经干瘪。但当虎嗅汽车想靠近护栏上前查看时，被几个看场人员看到后随即驱赶，态度粗暴。出于安全考虑，没有进一步跟进。
总结来看，厂家与经销商利益并一致，并且存在鲜明对立。主机厂为保产能和份额，持续向渠道压库，却不愿跟随终端降价调整批发价。最终，经销商变成库存车、滞销车的蓄水池，难逃资金链断裂、闭店跑路，经销商债权人成了接盘侠，厂商则拿到了漂亮的出货量数据。
与经销商模式的困境形成鲜明对比的是，以特斯拉、蔚来和等企业为代表的新能源直营品牌，几乎没有经销商库存包袱，价格体系高度自主。直营模式通过订单生产加直营门店加统一售价，库存直接掌握在厂家手中，周转周期短至15到30天。由于不依赖经销商消化库存，也就不会出现被迫降价甩货的恶性循环。
不过也正是由于缺乏经销商的缓冲，成本上涨就会直接传导给终端，可以将价格调整一步到位。即便涨价导致短期订单下滑，也强于降价摧毁品牌认知。
当前中国车市正在进入残酷的淘汰绞杀赛，且经销商模式仍然是行业主流销售方式，直营模式贡献的市场份额有限。如果不能稳定经销商情绪，一味转嫁原材料涨价、滞销车搭售等经营压力，那么最后又会在城市边缘留下更多的僵尸车，把中国汽车行业彻底拖入想涨涨不了、想卖卖不掉的困境中。
在此背景之下，谁敢横刀立马？答案已经浮出水面：几乎没有谁敢。
绝大多数涨价的车企都在小心翼翼地试探水温，多数车企调整幅度不过2000到10000元，与其说是涨价，不如说是把过去降得太狠的部分往回拉了半步。真正有勇气把终端优惠砍到零的，只有比亚迪和特斯拉。它们的底气不来自胆子大，而来自供应链议价权和品牌溢价远超同行。
对于车企而言，涨价并不会普度众生，只会加速分化。头部车企借涨价修复毛利，资产负债表越走越从容。腰部车企在涨与不涨之间反复摇摆，每拖一个月，库存就压重一层。尾部车企根本无力参与这场游戏，它们还在降价清库存求生存。
经销商体系的溃败，正在把这轮分化推向极致。压库压到窒息，资金链断裂，僵尸车在城市边缘慢慢烂掉。直营模式看似从容，但体量太小、变相涨价又让消费者观望不止。两种模式指向同一个结论：没有掌控库存和定价的能力，涨价潮就是一场没有你发言权的牌局。
尽管涨价对厂商来说并不易，但对消费者而言，降价却也的确是等不来了。过去三年“等等党”的黄金时代正在落幕。锂价有储能托底，芯片有AI抢产能，购置税减半已是事实，补贴绝对值在缩水……“等等党”等来的不是更便宜的车，而是成本上涨和政策退坡的双重挤压。
降价的窗口，正以肉眼可见的速度收窄。
这就是2026年汽车行业最残酷的真相：上游成本提高，渠道冰火两重天，车企在分化中重新排队，消费者在等待中失去筹码。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4858280.html?f=wyxwapp
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